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歐洲碳排放考核-車(chē)企和政策制定者之間的博弈

2019-9-1 06:58 來(lái)源: 汽車(chē)電子設(shè)計(jì) |作者: 朱玉龍

前些時(shí)間參加一個(gè)韓總舉辦的2020沙龍,有交流到目前歐洲的零部件企業(yè)從上而下要開(kāi)始變化,會(huì)逐步擴(kuò)展到國(guó)內(nèi),有關(guān)于市場(chǎng)和管理政策都在調(diào)整。后續(xù)不免可以看到對(duì)于未來(lái)經(jīng)營(yíng)層面,甩包袱、價(jià)格戰(zhàn)等等之前很穩(wěn)的,都會(huì)以我們不熟悉的狀態(tài)呈現(xiàn)出來(lái)。我個(gè)人以為,核心原因還是在于源自于歐洲碳排放考核,以及跟隨歐洲的考核的另一大市場(chǎng)中國(guó)對(duì)于歐洲要求的緊密跟隨,這都對(duì)歐洲汽車(chē)和汽車(chē)零部件的生存,產(chǎn)生了直接的威脅。

本文我還是想追溯下,為什么汽車(chē)企業(yè)、政策制定者之間會(huì)有那么多的誤解,隨著碳排放政策繼續(xù)嚴(yán)格執(zhí)行,這后面從業(yè)者血流成河的局面,是否無(wú)可避免。1)歐盟的碳排放政策 歐洲是全球環(huán)保節(jié)能意識(shí)最強(qiáng)的地區(qū),事實(shí)上也是這么標(biāo)榜的,所以在各個(gè)行業(yè)一直積極地推動(dòng)碳排放水平的降低。整個(gè)路徑就是一直推進(jìn),永不回頭:2007年通過(guò)的《2020氣候和能源一攬子計(jì)劃》提出到2020年, 將溫室氣體在1990年水平上降低20%2011年公布的《 2050競(jìng)爭(zhēng)性低碳?xì)W洲路線圖》 設(shè)定2050年降低80-95%2018年則提出了力圖2050年實(shí)現(xiàn)凈碳排放量為零的愿景


汽車(chē)行業(yè)也是眾矢之的,歐洲制定了全球最嚴(yán)格的減排目標(biāo)。

1998年歐盟第一次提出碳排放目標(biāo),計(jì)劃從1998年186g/km CO2降到2008年的140g/km CO2,2012年降至120g/km CO2。實(shí)際的情況,汽車(chē)企業(yè)當(dāng)時(shí)還沒(méi)意識(shí)到這事真的重要,執(zhí)行層面不太好,2008年歐洲乘用車(chē)CO2排放量153.5g/km CO2。

為了落實(shí)碳排放目標(biāo),歐盟在2009年頒布了首個(gè)針對(duì)新登記乘用車(chē)二氧化碳排放的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)EU443/2009,要求到2015年乘用車(chē)碳排放應(yīng)降低至130g/kmCO2以下,超額部分將進(jìn)行罰款。重罰之下,各個(gè)車(chē)企的重視程度是很大的,當(dāng)時(shí)歐洲的策略主要是通過(guò)轉(zhuǎn)型柴油動(dòng)力,2015年實(shí)際排放量為119.5g/km CO2。


我們可以看到在2015年的達(dá)標(biāo)下,柴油車(chē)也達(dá)到了一個(gè)階段性的頂峰。這個(gè)拐點(diǎn)是排放門(mén)事件深遠(yuǎn)的影響,基本把這條路線打廢了。


2014年歐盟要求2020年歐盟范圍內(nèi)95%乘用車(chē)平均碳排放需降低至95g/km CO2(折合成國(guó)標(biāo)油耗為3.8L/100km,年均下降幅度需達(dá)到5.4%),到2021年100%新車(chē)要達(dá)到此要求,超額部分按每輛汽車(chē)每g/km CO2 95歐元進(jìn)行罰款。

實(shí)際的情況,隨著消費(fèi)者去選擇柴油車(chē)和SUV車(chē)型,這個(gè)碳排比2015年還漲了,3年原地踏步不算,離2021年的目標(biāo)還遠(yuǎn)了,從2015年開(kāi)始,幾年都浪費(fèi)了。備注:這里的懲罰機(jī)制,從2020年后開(kāi)始,乘用車(chē)按每輛車(chē)每g/kmCO2處罰95歐元,這里的差距2300歐元一臺(tái)車(chē)


2019年6月31日,歐盟正式通過(guò)新法案(EU)2019/631,其中提出2025年后歐盟境內(nèi)新登記乘用車(chē)碳排放量要比2021年減少15%(乘用車(chē) 80.8g/km CO2),2030年起要求乘用車(chē)比2021年碳排放水平 減少37.5%(乘用車(chē)59.4 g /km),超額部分罰款幅度不變,該法案將于2020年1月啟動(dòng)。往后來(lái)看,要求越高,按照95歐元每g/kmCO2的罰款來(lái)看,面對(duì)燃油車(chē)不太可能下降的成本,總的罰款成本和電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō),不得不迫使歐洲車(chē)企去做一些決策。


短期內(nèi),歐盟針對(duì)零排放和排放量50g/km以下的低排放汽車(chē),超級(jí)積分的政策允許2020-2022年,每輛低排放汽車(chē)可抵成2、1.67、1.33輛,車(chē)企使用超級(jí)積分上限為7.5g/km。長(zhǎng)期來(lái)看,就是歐盟投入充電基礎(chǔ)設(shè)施和投入電池產(chǎn)業(yè)鏈,鼓勵(lì)大量就業(yè)人員從燃油車(chē)上游轉(zhuǎn)換到新的上游,轉(zhuǎn)的過(guò)去的話皆大歡喜,轉(zhuǎn)不過(guò)去的話,很多人員就得退休目前在歐洲所有的車(chē),都得根據(jù)碳排來(lái)算盈利,根據(jù)95歐元1g/km來(lái)?yè)Q算,如下圖所示:


我的理解,這種困境是每個(gè)在歐洲經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)都有的,只不過(guò)如日系因?yàn)樵诿绹?guó)、東南亞和本土有戰(zhàn)略緩沖空間沒(méi)有那么迫切。反正歐洲本土的幾家基本都逃不掉,只能拿出對(duì)策:目前來(lái)看,在歐洲地區(qū)搭伙過(guò)日子的車(chē)企會(huì)越來(lái)越多,通過(guò)車(chē)企之間聯(lián)盟(pooling),把一些高投資低產(chǎn)出的事情,作為湊份子的方式共同完成減排目標(biāo)。 以大眾和福特的合作為例,大眾向福特開(kāi)放MEB模塊化電動(dòng)平臺(tái)且免收專(zhuān)利費(fèi),福特采用MEB架構(gòu)平臺(tái)做電動(dòng)車(chē),需要從大眾購(gòu)買(mǎi)零部件短期內(nèi),50g/km的PHEV也是滿足考核的主要手段,BEV的問(wèn)題是市場(chǎng)問(wèn)題,PHEV的問(wèn)題是價(jià)格問(wèn)題,無(wú)非是根據(jù)需求來(lái)規(guī)劃要賣(mài)多少量,要怎么賣(mài)的問(wèn)題。


我覺(jué)得博弈的焦點(diǎn),就在于就業(yè),這么堅(jiān)決來(lái)推,使得歐洲地區(qū)的中小零部件企業(yè)幾乎跟不上轉(zhuǎn)換的節(jié)奏,大的零部件企業(yè)能做的事情也是壯士斷腕,盡量在不受這輪碳排影響的業(yè)務(wù)上多拿擔(dān),早點(diǎn)在柴油機(jī)上精簡(jiǎn)人員,為未來(lái)汽油機(jī)的車(chē)型配置合理的人員,往電動(dòng)汽車(chē)上去爭(zhēng)取業(yè)務(wù)。這個(gè)事情不像之前的鈍刀子割肉了,2021年考核近在眼前了。

小結(jié):我個(gè)人以為,目前來(lái)看中國(guó)緊跟歐洲來(lái)做排放和碳排(油耗),對(duì)于目前的經(jīng)濟(jì)形式來(lái)說(shuō),挑戰(zhàn)也很大。歐盟做事這么利落,帶來(lái)的從業(yè)人員的血流成河其實(shí)也是預(yù)見(jiàn)的。我覺(jué)得對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)而言,好事情就是未來(lái)大部分的資源,會(huì)往這里傾斜

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