首先是一則舊聞的分析。

3月13日，ccer等6個減排機制被國際民航組織（ICAO）批準用于國際民航組織國際航空碳抵消與減排機制（CORSIA），引起了國內(nèi)碳圈對于潛在交易市場的討論。但是，對于CORSIA真正的管理對象——民航業(yè)而言，這個消息，或者說當前面臨的碳減排要求有什么影響呢？

這一次的消息僅僅是針對2021-2023年期間CORSIA可用減排信息的技術(shù)性決定，并未改變CORSIA總體進程。根據(jù)CORSIA規(guī)定，試運行期2021-23年、第一階段運行期2024-26年和第二階段運行期2027-2035年。試驗階段和第一階段各國可自愿參加，第二階段開始2018 年在以收費噸公里數(shù)表示的國際航空活動中其單個份額占到總收費噸公里數(shù)的 0.5%以上的國家，或者在從最高到最低收費噸公里數(shù)排列的國家名單中，其累計份額達到總收費噸公里數(shù)90%的國家需要參加，最不發(fā)達國家、小島嶼發(fā)展中國家和內(nèi)陸發(fā)展中國家自愿參加。我國主管部門尚未宣布參加試運行期，意味著我國航空公司暫時沒有必須參加的義務(wù)。在主管部門沒有明確參加試運行期前，本次公告對中國航空公司沒有實質(zhì)影響。

雖然CORSIA在短期內(nèi)未對中國航空企業(yè)產(chǎn)生實質(zhì)性碳約束，但從2019年開始需要報告年度排放量，2019年度數(shù)據(jù)報告的截至?xí)r間為2020年5月31號。因此，CORSIA已經(jīng)成為航空公司碳管理的常規(guī)工作。加上國內(nèi)碳市場、歐盟碳市場，中國航空公司實際面臨了3~4個碳市場的約束。

雖然不同的交易體系在具體的技術(shù)標準和時間要求上不一樣，但同樣涉及數(shù)據(jù)報送核查、配額信用交易管理、履約合規(guī)管理的內(nèi)容。因此，建議中國航空公司設(shè)立專門部門，統(tǒng)籌不同碳交易的體系的工作，具體包括以下幾項。

深入研究不同體系的要求，將碳減排納入集團長期戰(zhàn)略；

和不同體系的主管部門進行溝通，了解政策細節(jié)和發(fā)展方向；

統(tǒng)一管理基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，根據(jù)不同體系的需求進行碳排放數(shù)據(jù)監(jiān)測、報告、核查；

統(tǒng)一進行注冊系統(tǒng)管理，統(tǒng)籌幾種碳配額/信用的登記、轉(zhuǎn)移、清繳、注銷等工作；

統(tǒng)一進行減排量開發(fā)，根據(jù)不同體系的需求選擇不同減排機制項目進行儲備；

統(tǒng)一進行交易管理，由專業(yè)交易員根據(jù)多個市場不同的交易規(guī)則，制定交易策略，獲取最大收益；

統(tǒng)一進行履約合規(guī)管理，確保滿足主管部門要求。

 

民航業(yè)作為直接面對個人消費者的行業(yè)，大部分航空公司作為上市公司，除了在內(nèi)部積極應(yīng)對碳減排外，還應(yīng)該做好對客戶的動員，以及低碳品牌宣傳，從多個渠道最大化低碳減排收益。具體包括以下幾項。

進行詳細碳披露。當前我國民航業(yè)上市公司已有簡單碳排放信息披露，但在詳細程度上和國外企業(yè)相比仍有較大距離，未能反映企業(yè)在碳減排和碳交易的工作成果，應(yīng)進一步細化，展現(xiàn)企業(yè)社會責(zé)任。

推行客戶自愿碳中和。據(jù)估算，單個旅客中和單程飛行的成本約為數(shù)元到十數(shù)元人民幣，對顧客負擔(dān)很小。民航公司在售票時可提供自愿碳中和選項，號召顧客用金錢或積分購買減排量，一方面可降低民航公司碳交易資金壓力，另一方面也增加顧客參與感，提升客戶粘性。

推行碳普惠。航空公司可通過測算員工和顧客低碳辦公、低碳出行等行為，賦予一定的現(xiàn)金、實物、積分獎勵，能夠促進公司品牌建設(shè)，提高客戶粘性，獲取客戶數(shù)據(jù)。

 

機場作為大型高能耗公共建筑，被我國多個碳交易試點管控，同樣也面臨碳減排的壓力。民航和機場作為兩個緊密聯(lián)系的行業(yè)，可以整合運輸、供應(yīng)鏈、旅客的信息流等，共同設(shè)計協(xié)同減排活動，推動旅機場和航空公司的減排活動。